7·23甬温线特大动车撞击事故，让隐藏在飞速发展的中国高铁背后的问题露出水面。尽管事故已经过去一周，但是关于中国高铁安全问题的争论、中国铁道部的负债水平、中国高铁到底什么时候才能实现盈利等诸多问题，依然成为媒体关心的话题。
在这次事故发生之后，包括中国人寿、中国平安、中国太保、中国人保等数十家保险公司迅速启动勘察理赔程序，截止到7月28日，有7家寿险公司共赔付商业保险金额约230余万元。
在外界看来，中国高铁的高盈利前景正被这场事故撞得支离破碎。在超过5万亿的保险运用资金中，有379亿元在2007年左右参与到国内高铁投资中去，那么，这部分险资在4年后的盈利水平如何？未来的盈利前景是不是也如当初投资时所描绘的那样美好。
安邦咨询曾在发布的一份研究报告中断言：日本新干线花了二十多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。
高铁中的险资身影
到底有多少保险资金投资到中国高铁中，也许只有各家保险资产管理机构的负责人最清楚，而379亿，只是从2006年开始所能查询到的已公布的保险资金投资国内高铁的数字。
最让外界记忆犹新的是，2007年12月27日，全球最长的高铁线路京沪高铁将在第二年开工，是日京沪高速铁路股份有限公司成立，由中国平安资产管理公司牵头的包括太保、太平、泰康、人保、中再、中意共7家保险机构出资160亿元成为这家公司的第二大股东，占这家公司总股份的13.93%。
当时铁道部的官员曾表示，建成后的京沪高铁的综合年收益可能达到8%-12%，由此成为保险资金积极进驻高铁的一大缘由，保险公司投资高铁的激情也一下子高涨，并且有可能继续追加投资京沪高铁，总金额将达到400亿元。
不过，随着160亿元保险资金投资到位后，各家保险公司就再也没有发布进一步投资高铁的信息。
当时保险财团投资京沪高铁并不是单一的股权投资 ，同时还进行债权融资，在2007年，泰康资产管理公司受托发行京沪高铁3年期的债券，有12家保险公司共认购了100亿元的铁路债权。这也意味着保险资金投资京沪高铁的金额达到260亿元。
“应该说，保险资金投资高铁等基础设施，还是考虑到风险承受能力，100亿元铁路债券的3年期限已经到了，现在基本能够拿回本息。”7月27日，一家参与京沪高铁融资的保险资产管理公司负责人表示。
保险资金首次投资高铁要追溯到2006年，在2006年10月，平安集团旗下子公司平安信托筹集80亿元以及自有资金20亿元投资武广高铁，时隔5年之后，实现较高盈利依然是武广高铁客运公司一个美丽的幻想。来自中投顾问的数据显示，武广高铁的资产收益率在2007-2009年分别只有0.98%、-1.31%和0.24%，从此财务数据看，武广高铁开通前3年基本没有收益，处于亏损状态。
当时武广高铁的可行性报告称，武广高铁每年都有3%-4%的折旧率，每年的折旧费用为40亿元左右，负债产生的20亿元左右的利息，每年的运营成本高达60亿元，将在12年后收回成本，而“公司的经营期限为30年”。根据武广高铁2010年运营情况，其首年实现50亿元的总收入，基本都来自售票的贡献。若根据可行性报告数据推理，运营第一年，武广高铁实亏20亿元。
再其后，在2010年9月27日，平安资产管理有限公司与江西省铁路投资集团公司签订《关于平安——赣铁集团保险资金债权投资计划投资合同》。记者了解到，根据该合同，平安资产以19亿元投资沪昆客运专线杭州——南昌——长沙段等铁路项目。
风险何在
投资基础设施建设一向被保险资金视为安全稳健的投资方式，而保险资金投资各类大大小小的基础设施已经数不胜数，但是投资高铁截止到目前却仍限于武广高铁以及京沪高铁。
保险资金虽然是由保险资产管理公司掌握投资渠道，然而其背后则是数以千万计的投保人的保费，如果一个投资领域发生问题，则会直接影响到投保人所持有的保单收益，以及对于相关保险产品的信心。
“如果不是因为这次特大事故，也许保险资金还将继续考虑投资高铁建设，比如参与铁道部发行的短期融资债券或者以其它方式参与到地方在建高铁项目中去，现在，我们要重新评估高铁项目的收益率。”7月28日，一家总部在上海的保险资产管理公司投资部老总告诉记者。
在这位老总看来，其实此前保险资金投资高铁，尽管不可能向有关部门或人士预计的那样将达到10%左右的年收益率，但是保证不亏损还是有可能的，而且保险资金的投资方式一是以股权投资、二是以债权投资为主，前者能获得较高的潜在收益，后者则是拿铁道部支付的本金利息。
“关键还是看铁道部的偿债能力以及高铁开通后的上座率，现在看来，我们还是要更加谨慎。”上述老总坦言。
在2007年保险资金集体投资京沪高铁的时候，保监会副主席李克穆就提醒保险公司投资基础建设要谨慎，他称，保险资金投资基础设施建设对于保险业 来说是一件好事，但并不是容易的事情，对投资风险估计不足会造成大量资金流失。
“保险资金投资高铁的风险还是集中于铁路运营本身能否实现长期稳定的盈利，截至今年一季度末，铁道部的负债已经达到1.98万亿，而铁道部去年的盈利仅有1500万元，这如何能够使得保险资金从中获得收益。”7月29日，申银万国一位铁路行业分析师如是指出。
安邦咨询在早前的一份研究报告中则明确指出，日本新干线花了二十多年时间才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。这为保险资金以后投资基础设施建设敲响了警钟。
据了解，日本处于运营中的新干线总里程约2400公里，是于1964年开始运行，其后由于不停地修建新的铁路以及对旧有铁路进行改造，使得日本新干线扭亏为盈一再延迟。直到1987年，国铁（JNR）开始民营化，国铁下辖其它各日本高铁公司才实现盈利。
有高铁行业分析人士指出，日本高铁的盈利情况，显然给中国目前有意投资高铁的机构投资者一个有益的投资借鉴。
而值得一提的是，就在这次事故发生的前两天，7月21日，铁道部发债出现历史上首次流标事件，铁道部招标发行的第三期短融券罕见地出现未招满，原计划发行200亿元，实际中标量只有187.3亿元。7月25日、26日，与铁路相关的债券品种报价出现下跌，几无买盘。
“动车追尾事故令铁道部被市场各方质疑，这对铁道部债券的最大购买者银行是一种信用冲击。”英大人寿固定收益部投资经理李婷婷分析称。
链接：五学者联名建议废止《铁路旅客意外伤害强制保险条例》
