论影响车险经营的几个问题

王 之 卓

                                (中国太平洋保险公司车险部，上海 200002)
　　
　　［关键词］车险；费率制度；车险监督
　　［摘要］车险业务多年来一直是各产险公司的主要业务来源，但近年来也出现了一些问题，如实际增长速度放缓，保费负担不合理，怠保率徘徊不前，不少客户出现逆选择和弃保行为等。这些问题已阻碍了车险业务的经营。从实务角度讲，目前之所以出现这些问题主要原因有大一统的费率、单一的产品设计、过严的监管制度等。
　　
　　目前，在我国各产险公司所经营的财产和责任保险业务中，车险保费所占比例已高达60%左右。但在车险业务的发展中，保险业也遇到了一些亟待解决的问题。例如，车险实际增长速度明显放缓，已低于GDP的增速；保费负担不合理，怠保率徘徊不前，不少客户出现了逆选择和弃保行为；条款设计不适应于法制建设，合同纠纷发生频率及保险人败诉案例呈上升趋势；保险产品单一，难以满足保险客户的个性化需求；保险服务质量和范围与市场消费理念存在较大反差等等。如何通过完善保险合同来规范业务运作，如何通过市场细分和选择来优化保险资源配置，寻求新的业务增长点，如何通过保险产品升级、组合和建立完善的客户服务体系、创新营销机制来提升市场竞争力是当前同业共同关心和思考的问题。解决这些问题的关键在于不断完善车险制度，以适应社会与市场发展的需要，因为这不仅关系到保险业和投保大众的切身利益，更涉及社会经济发展与法制建设。本文拟从实务角度探讨一下影响车险经营的几个问题。
　　一、大一统的费率框架，缺乏对保险风险的有效分析与归类，不能准确地反映实际风险大小，不利于车险市场细分化，影响风险与保费的合理配比
　　1车辆使用性质的分类应细分
　　现行车险费率制度使用性质的分类不利于使用目的不同的机动车辆风险性质的分析，使费率的适用性出现偏差。例如：一些大、中型企业，往往拥有自己的运输车队，主要用于本企业自身的经营活动；而又有一些专业运输公司，主要是为一部分自身没有运输能力的企业经营活动服务的。应该讲，这些运输车辆在用途和风险状态方面都是近似的，但由于一种属企业经营自用而未从事社会运输，在车险费率上适用非营业车辆，而另一种却要适用于营业车辆。又如：一些汽车租赁公司在对外开展车辆租赁业务中，可以将一台轿车租赁给一个司机从事出租运营活动，将另一台轿车租赁给一家外商代表处做行政业务车使用，在车险承保时由于这两台车均属租赁车辆，其中有营业获利因素在内，一般均按营业性车辆费率标准计算保费，而事实上两台车的风险状况却大相径庭。
　　同样，由于行政公务车与经营性自用车辆同属非营业性车辆而使用同一费率计费，导致行政公务车的保费负担水平明显不合理。据不完全统计，一般营业性车辆的赔付率在70%左右，而非营业车辆的赔付率在45%左右，其中非营业性车辆中行政公务用车的赔付率大多在20%左右。从中我们不难看出，现行的车险费率水平对行政公务用车而言显得过于苛刻。
　　对此，建议在现行车险费率制度中细化机动车辆使用性质，按照不同的使用目的，把非营业性车辆进一步细分为个人自用、公务自用和经营自用。
　　2车种分类也应细分
　　现行车险费率制度虽对车种进行了一定的分类，但其依据主要是车辆的功能和型式，这与风险虽有一定的关联，但却忽视了对车辆安全影响最大的车况(即安全技术性能)因素，事实证明从车的因素考察，大量的交通事故和火灾爆炸事故均与车辆自身的安全技术性能不佳，缺乏必要的安全装备，运行中车辆安全机件的失灵或故障以及车辆的使用年限密切相关。这就使得那些安全技术性能较差、产品质量不过硬、出险频率高的杂牌低档车、老旧车由于车价低廉而得以获得优惠的保险价格，助长了逆选择的风险，而一些安全技术性能高的名牌车、新车却因较高的保险价格而对购买保险特别是车损险产生犹豫，不利于保险人的风险选择与控制。
　　对此，建议在现行车种分类的基础上，根据有关理赔数据的统计，按照车型及质量档次(如排气量)和使用年限划分几个区间，设计一个相应的浮动系数表，对标准费率进行适当修正，使之更加符合承保车辆的风险性质。
　　3费率厘定中应引入从人因素
　　交通事故是车险的主要风险，但是随着科技的发展，汽车生产行业对质量的重视，归因于汽车机械本身原因的肇事比重在逐年下降。有资料显示，因机件故障造成的肇事次数占比约7%，而由于驾驶员过失导致的肇事次数比却高达80%以上，驾驶员的驾驶习性和能力已密切关及车祸发生的频率与幅度。所以，在保险发达国家的车险费率厘定中无一例外地采用了从人主义。
　　但是，从人主义的采用有一个先决条件，即被保险人必须是驾驶员或指定驾驶员。由于我国国情所决定，汽车的购买力主要来自于集团，汽车成为私人主要的交通工具，仍有相当一段路要走。加之从人因素统计资料的匮乏及统计难度。目前全面引入的条件尚不成熟，但可逐步过渡，一是建立“奖惩系统”，充分发挥保险费率杠杆的积极作用，完善风险管理手段；二是开发驾驶人员责任险；三是规范“约定司机险”的运作。
　　二、单一的产品设计，导致保险服务难以满足市场多元化的风险需求，不利于车险竞争的差异化
　　现行的车险服务与市场脱节的现象日趋严重，突出表现在产品设计时从自身利益考虑出发，为消费者考虑较少，市场意识比较薄弱。往往面对不同的客户，时而保险人不愿把产品卖出，时而客户对产品视同“鸡肋”或不屑一顾。
　　1营业车辆和行政车辆的保险应分开经营
　　据统计资料分析，一般车险的出险率在20%-30%之间，其中非营业性车辆的出险率在15%-20%之间，而营业性车辆的出险率约在50%左右，这也符合车辆的使用频率和使用区域与出险率成正比的风险规律。对于营业车和非营业车而言，上述指标的差别都是成倍的，而现行车险费率制度中营业车收费标准仅比非营业车高出50%左右，使得营业性车辆的保费与风险的配比关系出现失衡。因此，在相同的经营环境和经营水平下，目前的车险费率制度明显不利于营业车辆保险的经营，以全国车险平均赔付率为60%计，如果一家保险公司仅依靠经营营业车辆保险生存几乎是不可能的。对于这样的业务，在目前的车险制度下，保险公司往往只能“敬而远之”，但这对投保客户来说，又显然是不公平的。
　　对此，建议设计专门的营业性车辆保险产品，以基本保障为主，辅以灵活的定价策略，满足客户需求。同样，对上面提到的行政公务用车而言，也应根据客户的实际风险状态、财务能力和风险保障需求设计专门的保险产品；对不同的车险客户还可以通过保险责任的重新分解和组合，方便投保人的投保选择，为实行“量体裁衣”式的销售方式创造条件，从而树立“专业理财”的保险人新形象。
　　2自负额条款的运用
　　建议运用绝对自负额条款，规定几个档次，当客户选择不同档次的绝对自负额后，可依条款规定实行一定幅度的费率优惠，一是可以促使客户增强风险意识，降低出险率；二是可以减轻保户的缴费负担；三是可以减少小额赔款，有利于控制经营成本，促使资源合理配置。
　　由自负额条款的运用，可以引申出险种分列的设计概念。将车辆损失险细分为全部损失险和部分损失险，分别厘定费率。对投保全部损失险的车辆可按车辆的实际价值扣除一年折旧确定保险金额，出险后，按保额赔付；对于投保部分损失险的车辆则仍可按现行车险的承保理赔方式操作。通过细化，也可避免引发诸如“以定值险承保收费，却以不定值险理赔”的合同纠纷，《2000版车险条款》虽然明确了车险的不定值合同的性质，但在实质上并未根本解决这一问题。
　　三、过紧的车险监管制度，不利于车险市场调节功能的发挥，一定程度上压抑了保险的供给和消费
　　1车险费率“奖惩系统”的建立
　　在一个幼稚的车险市场上，保险监管部门对车险费率实行强制监管有一定的积极意义。但是，由于缺乏适度的弹性，难免使高风险以低费率获得高保障、低风险以高费率获得低保障，难以发挥费率做为保险价格杠杆的作用，影响了保险资源的优化配置，也影响了保险经营的长远发展。现行车险费率虽然实行了10%的无赔款优待，但“只奖不罚”的模式难以抵御风险的逆选择，也不足以促进被保险人风险责任感的树立。
　　建议在标准费率的原则下，依据一定的业务规则，根据被保险人的肇事记录，建立一套符合车险风险特征的费率奖惩系统。当然，这项工作需要交通管理部门的密切配合，完善肇事登记统计制度，并在行驶证和驾驶证上做好相应的记录，同时向保险人开放相关信息数据库，以共同促进社会道路交通安全的改善。
　　2第三者责任保险费率的调整周期
　　第三者责任保险费率厘定的重要因素之一是法律规定的事故损害赔偿范围与标准。随着“依法治国”战略的实施和社会主义法制的日益完善，第三者责任事故的赔偿范围日益广泛、赔偿标准也逐步上调，而第三者责任险的收费标准在制定时缺乏前瞻性，实行周期长，已明显地表现出一定程度的不适应性。
　　对此，建议根据国民经济与社会发展的现状对第三者责任险的费率有计划地进行适时的调整。
　　［编辑：郝焕婷］
　　［收稿日期］20001010
　　［作者简介］王之卓(1968-)，男，经济师，现任中国太平洋保险公司车辆险业务部核赔处、报价处处长。